Локомотивы на службе космоса
2 июня 1955 года, на основании директивы Генерального штаба Вооруженных сил СССР была утверждена организационно-штатная структура 5-го НИИП и создан штаб полигона — войсковая часть 11284. Эта дата в истории считается днем основания не только первого советского, но всей планеты — космодрома Байконур.
В настоящее время Россия располагает такими космодромами, как Байконур (Россия, Казахстан), Капустин Яр, Плесецк, Свободный. По Указу Президента России Владимира Путина от 6 ноября 2007 года, началось строительство ещё одного российского космодрома — «Восточный» в Амурской области, которое было завершено в апреле 2016 года.
В структуру каждого космодрома входят сооружения, коммуникации, специальное оборудования, необходимое для запуска ракет-носителей. Их называют площадками или позициями. В любом космодроме существуют такие площадки, как стартовая; техническая; заправочно - нейтрализационная станция; командный пункт; посадочный комплекс; полигон приземлений; полигонный измерительный комплекс; материально-техническая база; жилая зона.
Строительство первого космодрома стало состязанием с природой, тем опытом, который позволил сохранить и преумножить космическую программу России. Суровые климатически условия существенно влияли на темпы строительства – зимой песчаная почва промерзала на полтора метра, поэтому песок приходилось взрывать. Летом ветер в регионе становится иссушающим — температура поднимается до 50 градусов.
Строительство велось с нуля, в голой степи, единственным существовавшим на тот момент элементом инфраструктуры была железная дорога. Уже через неделю после высадки первостроителей будущего космодрома, по оренбуржско-ташкентской линии на станцию Тюра-Там начали приходить нескончаемые эшелоны с техникой и рабочей силой со всех уголков Советского Союза. Позже по железной дороге стали доставлять и ракеты для запусков спутников, и сами космические аппараты.
Каждый объект полигона начинался с подведения к нему железнодорожной ветки. Строительство железнодорожных магистралей полигона велось силами железнодорожных войск. Первая железнодорожная линия пошла от станции Тюра-Там в северном направлении. Именно на севере от Тюра-Там началось строительство знаменитой стартовой площадки № 1. Знаменитой она стала не сразу, а спустя 6 лет, 12 апреля 1961 года, когда Юрий Алексеевич Гагарин с неё отправился в космос. Хоть эта стартовая площадка и имела титульный первый номер, но запуски ракет начались не на ней, первый запуск баллистической ракеты Р-7 был осуществлён с другой пусковой площадки 6 мая 1957 года. К началу летных испытаний Р-7 в мае 1957 года были возведены стартовый комплекс, монтажно-испытательный и монтажно-сборочный корпуса, к стартовой площадке были проложены бетонная дорога и железнодорожные подъездные пути.
На протяжении всей истории космодрома до 2010-х годов все перемещения грузов, материалов и персонала космодрома осуществлялись по железной дороге, и лишь в начале нового столетия для работников космодрома были разрешены и организованы автобусные маршруты.
Мотовозы, как именовали поезда работники Байконура, состояли из купейных и межобластных вагонов производства Аммендорф (ГДР). Дорога на работу занимала 1-3 часа, в зависимости от удаленности площадки.
Примерная протяжённость Байконурской железной дороги (БЖД) составляет 470 километров. Все железнодорожные пути на Байконуре не электрифицированы. Выбор локомотивов для обеспечения движения на БЖД не случайный, ведь перевозимые конструкции - платформа, на которой лежит ракета-носитель, сама ракета, космические аппараты - очень тяжелая конструкция.
Первыми локомотивами, отправленными на БЖД, стали паровозы серии Эу производства Луганского завода. При строительстве космодрома и обеспечении первых пусков использовались именно они.
Но паровозная эпоха клонилась к закату — на смену паровозам серии Эу постепенно приходили современные мощные и тяговитые тепловозы - ракеты становились все больше, тяжелее, и паровозы серии Эу уже не соответствовали поставленным требованиям.
Паровозы в буксировке ракет на старт не участвовали – они строили дороги и обеспечивали вспомогательное движение. На смену им на Байконур поступили тепловозы серии ТЭ2, работавшие в одну и две секции, однако их мощности оказалось недостаточно.
В 1953 году Луганский завод выпустил новый локомотив — двухсекционный тепловоз серии ТЭ3 с мощностью двигателей 2 х 2000 л.с. В 1966-м руководство Байконура вновь обратилось к заводу с поручением создать специальный локомотив для космодрома. В том же году появляются ПТЭ3. Внешне они практически не отличались от своих гражданских собратьев, но внутри имели принципиальные отличия.
Освоение производства тепловозов ТЭЗ с дизелями 2Д100 обеспечивало запланированный правительством перевод железнодорожного транспорта с паровой тяги на тепловозную, и в 1956 году производство паровозов в СССР прекращено. С начала 1960-х до середины 1980-х годов ТЭ3 — основной локомотив на неэлектрифицированных железных дорогах СССР, заменивший мощные паровозы.
В 1966 году выпущена партия из трёх двухсекционных (6 секций) тепловозов, которым присвоили обозначение ПТЭ3 (№ 2511, 2512, 2521). Конструктивно это были серийные ТЭ3, у которых было предусмотрено автоматическое поддержание скорости 10 км/ч и возможность синхронного движения двух тепловозов на параллельных путях по Системе многих единиц (СМЕ).
Также впоследствии вывоз комплексов на испытательные стенды и стартовую площадку осуществлялся по двум параллельно идущим путям с межосевым расстоянием в 18 метров с помощью двух специально переоборудованных тепловозов 2М62.
В дальнейшем на космодромах начали использовать маневровые тепловозы, выпускаемые Брянским машиностроительным заводом ТЭМ2УМ-201. Последовательная модификация машины ТЭМ2, ТЭМ2У, с мощностью дизель-генераторной установки 1350 л.с. вместо штатных 1200 л.с. за счет применения генераторов 1ПД-4А. Является модификацией самого распространенного на территории бывшего СССР тепловоза.
Отдельно необходимо напомнить и о такой эксклюзивной разработке, как аккумуляторный электровоз, предназначенный для транспортировки огне- и взрывоопасных грузов.
Для космоса Дружковский машиностроительный завод выпускал 3 модификации электровоза:
• 11Т125 - для перевозки РН «Циклон»;
• 11Т756 - для перевозки РН «Зенит»;
• 11Т186 - для перевозки РН «Зенит-2».
В начале 2000-х годов локомотивный парк космодрома постепенно начинает обновляться: поступают новые тепловозы серий ТЭМ2У и УМ.
Производились они Брянским машиностроительным заводом. Эти тепловозы начали поступать не только на Байконур, но и на Плесецк. Однако тепловозы этой серии используются уже не по два, как ПТЭ3 и 3М62П, а по четыре — по одному с каждого угла платформы.
Космодром Восточный, самый молодой из отечественных, на своей сети железных дорог использует самые мощные маневровые тепловозы — ТЭМ14. Их мощность вдвое превышает этот показатель — 2400 л.с. у ТЭМ14 против 1200 у ТЭМ2.
Помимо ТЭМ14 используются также тепловозы серии ТЭМ7/ТЭМ7А производства Людиновского тепловозостроительного завода. И хотя их мощность несколько ниже — 2000 л.с., «семерка» хорошо зарекомендовала себя на крупных сортировочных станциях, в специфических условиях открытых горнорудных и угольных разрезов. В конструкцию тепловоза были внедрены новейшие системы видеонаблюдения и предпускового подогрева, что значительно облегчает работу локомотивных бригад на космодроме.
Очевидно, что железнодорожный транспорт сыграл большую роль в становлении и развитии космической программы России. Но роль отечественной космонавтики также неоценима в развитии железнодорожного транспорта.
С 2008 года железнодорожная инфраструктура осуществляет Стратегию развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Данный документ установил приоритетные направления, в том числе использование инноваций в сфере железнодорожного транспорта. В 2010-х годах в рамках реализации этой стратегии сотрудничество железных дорог и космоса существенно расширилось.
Одним из направлений Стратегии, успешно достигнутым в настоящее время, стала реализация проекта развития скоростных и высокоскоростных перевозок, обеспечение перевозки с новым уровнем скоростей к 2030 году.
Развитие скоростного движения диктует необходимость поиска оптимальных решений модернизации инфраструктуры. Одним из путей повышения скоростей стало увеличение непогашенного ускорения в кривых с их минимальным переустройством. Именно в этой области ОАО «РЖД» и ФГБУ «НИИ ЦПК имени Ю.А.Гагарина» сотрудничали на протяжении нескольких лет. Опыт космоса дал необходимые данные для обеспечения безопасности перевозок на высоких скоростях.
В целях определения допускаемых скоростей движения с учетом воздействия на человека непогашенного ускорения и вибраций, ОАО «РЖД» совместно с Центром подготовки космонавтов проводились исследования, которые и определили соответствующие нормативные требования как для машиниста локомотива, так и для пассажиров.
Результатом комплекса исследований, проведенных ФГБУ «НИИ ЦПК имени Ю.А.Гагарина», АО «ВНИИЖТ», ФГУП «ВНИИЖГ Роспотребнадзора» стали новые нормативные требования, которые обеспечили повышение допускаемых скоростей движения пассажирских поездов без негативных последствий для комфорта пассажиров и работоспособности локомотивной бригады при безусловном обеспечении безопасности движения. Испытания были успешно проведены в 2010-х годах с использованием локомотивов ЭП20 и пассажирских вагонов компании ТАЛЬГО. Поезд курсировал по маршруту Москва - Нижний Новгород.
Ранее подобные исследования комплексного воздействия непогашенного ускорения на организм человека проводились более 50 лет назад специалистами ПГУПСа (ЛИИЖТ) и Военно-медицинской Академии им. С.М.Кирова.
Накануне Дня космонавтики в 12:00:00 по московскому времени с площадки 1А новейшего космодрома Восточный проведен первый пуск ракеты-носителя «Ангара-А5» с разгонным блоком «Орион» и испытательной полезной нагрузкой.
Это был шестой пуск российской ракеты-носителя в 2024 году, в том числе второй с Восточного. Для «Ангары-А5» данный полет стал четвертым в истории, и первым - с Восточного.
Успешный запуск ракеты-носителя, в том числе, доставку на стартовый комплекс, обеспечивали тепловозы серии ТЭМ. Кроме того, многие промышленные предприятия железнодорожной отрасли внесли свой вклад в летно-конструкторские испытания космического ракетного комплекса «Амур» с ракетами-носителями тяжелого класса «Ангара» на космодроме Восточный.
Технологические системы для космического ракетного комплекса «Ангара» были разработаны и изготовлены АО «Уралкриомаш» (в составе АО «Концерн «Уралвагонзавод», член ОПЖТ).
Весь коллектив ОПЖТ искренне поздравляет причастных с праздником – Днем Космонавтики! Желаем Вам великих целей, новых открытий, а также успехов в реализации самых смелых замыслов!