Паровоз, попавший в книгу рекордов Гиннесса по числу построенных – более 11000 штук – знаменитая серия Э
Серия Э – исторический феномен и слава железных дорог России.
Школьникам надо бы знать этот паровоз так же, как знают танк Т-34 или самолет По-2. Вообще каждый россиянин должен знать о паровозе серии Э, как об одном из главных героев отечественной истории. С виду ничего геройского, однако неприхотливость, надежность, простота в ремонте и удивительная гармоничность и пропорциональность конструкции этой машины в буквальном смысле обеспечили победу над врагом. Когда паровозы будущего семейства Э в 1909 году проектировались инженерами Владикавказской железной дороги Вацлавом Лопушинским и Михаилом Правосудовичем, многие руководители и инженеры тяги были против такой схемы – «десятиколёска», а именно пять осей в жесткой раме без бегунка, то есть заведомо невысокая скорость. Однако Лопушинский предугадал целый грядущий век России, словно готовился к предстоящим войнам. Он создал машину огромного запаса прочности, с большой силой тяги и при этом способную отапливаться любым топливом, включая дрова. При этом площадь колосниковой решетки по своим размерам позволяла успешно топить паровоз и женщине. Паровоз мог ходить по слабым путям и выдерживать до 400 процентов перегрузок. Конструкция была проста насколько только возможно, не содержала в себе типичных недостатков систем компаунд и многоцилиндровых паровозов, а соотношение мощности котла и машины оказалось выверенным просто феноменально. Э начали строиться в 1912 году. Было много их модификаций, самые распространенные из которых – Эу и Эм, то есть «усиленный» и «модернизированный», знаменитые «эушки» и «эмки» (о модификациях Эг и Эш постройки Германии и Швеции в начале 1920 гг. будет опубликован отдельный материал). Такие паровозы строились в 1920-1930 гг. перед войной большими партиями. Они взяли на себя перевозку львиной доли грузов довоенных пятилеток.
Когда началась война, быстро назрела необходимость организации бесперебойной работы паровозов в прифронтовой зоне, где, как правило, были разрушены или отсутствовали депо и ремонтное оборудование. Решением вопроса при поддержке заместителя наркома путей сообщения В.А.Гарныка стало создание в 1942 году ОРКП – особого резерва колонн паровозов. Это были передвижные подразделения, включавшие в себя до 30 паровозов, а также турные вагоны для проезда бригад и специально оборудованные вагоны для ремонта паровозов и для бытовых нужд. Турный вагон никогда не отцеплялся от паровоза. Колонны особого резерва НКПС перемещались вслед за фронтом, при этом их личный состав имел воинские звания и нес боевые потери наряду с воинами красной Армии. Эти колонны состояли в подавляющем большинстве из «эховских». Вся основная тяжесть военных, в первую очередь прифронтовых перевозок, приходилась на них.
Имея скорость до 65 км/ч и мощность около 1400 лошадиных сил, «эховский» показал себя удивительно надежной машиной. Машинисты совершали на таких паровозах подвиги, подвозя продовольствие в блокадный Ленинград, маневрируя под вражескими бомбардировщиками под Сталинградом и Курском, проходя сквозь обстрелы прямой наводкой, перевозя миллионы вагонов с солдатами и офицерами, боевой техникой и военными грузами. В составе паровозных бригад на ряде дорог до 30% к концу войны составляли женщины, одна из них – легендарная женщина-машинист, Герой Социалистического труда Елена Мироновна Чухнюк, прошедшая всю войну как старший машинист паровозной колонны № 4 особого резерва НКПС, возглавлявшая бригаду паровоза Эм 723-88.
После войны паровозы семейства Э проработали с поездами и на маневрах до 1980 годов. Они же завершили в России эпоху паровой тяги (на последней линии с паровозами Олонец-Питкяранта в Карелии в апреле 1986 г.).
Еше до войны был создан паровоз Эр, то есть Э реконструированный. Он представлял собой усиленный вариант «эмки» и внешне был похож на нее. Но в основу конструкции будущей послевоенной «эрки» легли другие машины – Эр так называемого «военного выпуска». Они появились почти случайно: на Коломенском заводе не успели собрать 30 пассажирских паровозов серии Су. Но котлы для них уже были построены и находились на заводе. Было принято решение поставить эти котлы на экипаж паровозов серии Э. Построенные машины получили прозвища «военные эрки». Именно их конструкция – в частности, компоновка котла - легла в основу классической конструкции паровозов серии Эр послевоенного выпуска в странах СЭВ.
Эр – это последняя модификация паровозов семейства Э, выпускавшаяся после войны вплоть до 1957 года. Строились такие локомотивы для наших железных дорог сразу в четырех социалистических странах – в Чехословакии, Польше, Венгрии и Румынии. До границы они ехали по европейской колее на специальных транспортных скатах, а далее шли уже по нашей колее на своих колесах. Эти паровозы имели прозвище «эрки».
Необходимо отметить, что и в 1930, и в 1950 годах в СССР уже были созданы более мощные паровозы, чем «эховские», но их исправно продолжали выпускать огромными партиями. Одной из целей постройки паровозов этой серии было формирование стратегического запаса паровозов СССР, способных по габаритам проходить по железным дорогам Европы. Множество «эрок» после постройки не работали, а сразу ставились в запас. По всей сети долгое время, вплоть до конца 1990-х годов, пока военные не утратили интереса к паровозам, находились базы запаса: за колючей проволокой стояли рядами с заколоченными будками и снятыми ведущими дышлами паровозы, щедро промазанные консервацией, с силикагелем в котлах – специальным веществом для уменьшения влажности при хранении. Запасы охранялись, имели целый штат обслуживания, состоящий, как правило, из опытных машинистов-пенсионеров, располагали целым складом запасных частей и инвентаря для паровозов. Базы запаса подчинялись не локомотивной службе, а особому так называемому первому управлению, ведавшему военными сообщениями. По объявлении тревоги паровоз из запаса через 12 часов должен был быть под поездом. Недаром на некоторых базах имелись специальные ПЗСМ – паровозные заправочно-смазочные машины, позволявшие быстро заправить паровоз, а также запасы топлива и гидроколонки с подключенной водой.
Для запаса паровозы именно серии Эр были выбраны неслучайно. Машины этого семейства прекрасно показали себя в годы Великой Отечественной войны, и стереотипный подход к военному применению паровозов и, в частности, паровозов серии Э в войну имел место в течение пятидесяти лет после победы. «Эрки» водили товарные и на ряде малодеятельных участков пригородные и пассажирские поезда.
Создание русскими конструкторами паровозов серии Э оказалось воистину провидческим: машина не только оказалась в книге рекордов Гиннесса по числу построенных – более 11000 штук во всех модификациях – но и оказалась истинным долгожителем, выпускавшись в течение 45 лет и продолжая работать в туристическом ретро-движении до нашего времени. Среди живых паровозов действующего парка национальной коллекции живых паровозов России есть «эмка» и несколько «эушек», прошедшие войну и имеющие боевые ранения от попадания осколков бомб и снарядов.
Статья подготовлена председателем Общества любителей железных дорог А.Б.Вульфовым