Пассажирские паровозы серии П36
Текст подготовлен Председателем Общества любителей железных дорог Алексеем Вульфовым
Самым знаменитым за границей русским и советским паровозом считается П36. По выразительности форм это действительно уникальный локомотив со своеобразной и очень яркой эстетикой, устремленными формами, каким-то особым благородством облика. Какова же история столь замечательных машин?
После окончания Великой Отечественной войны основу парка пассажирских паровозов Советского Союза составляли локомотивы серии СУ типа 1-3-1 с осевой нагрузкой около 18 тонн (более 2000 паровозов) и серии ИС типа 1-4-2 с осевой нагрузкой в 20-21 тонна (около 640 паровозов). Применение паровозов ИС ограничивалось магистралями, прошедшими реконструкцию и допускавшими обращение столь тяжёлых локомотивов, поэтому они работали только за Уралом, остальная часть находилась в запасах либо понесла военные потери.
СУ уже к середине 1930-х годов, несмотря на замечательные ходовые качества, переставали справляться с возросшими пассажирскими перевозками. Вес поездов возрос, и на некоторых участках железных дорог, обслуживавшихся паровозами СУ, применялась двойная тяга. На участках же с тяжёлым профилем пути для вождения пассажирских поездов после войны иногда вынужденно применялись мало приспособленные к пассажирской работе товарные паровозы СО и вполне универсальные Л, но не обладающие ходом должной мягкости и ограниченные конструкционной скоростью (в 1950-х годах на ряде направлений – например, на участке Буй-Шарья-Киров паровозам серии Л конструкционную скоростью повышали с 80 до 90 км/ч, чтобы справиться с графиком). Таким образом, стала очевидна потребность в более мощном и совершенном пассажирском локомотиве с осевой нагрузкой, не превышавшей 18 тонн.
В результате анализа возможных вариантов перспективного локомотива (рассматривались типы паровозов 2-3-2, 2-3-1, 1-4-1 и другие) было решено принять для нового паровоза осевую формулу 2-4-2. Задание на проектирование новой машины было выдано Коломенскому заводу. Её создание велось под руководством главного конструктора завода Л. С. Лебедянского под непосредственным руководством Г.А.Жилина.
Опытный паровоз был готов к декабрю 1949 года. Официально его сдачу приурочили к 70-летию И. В. Сталина, которое отмечали 21 декабря 1949 года. Паровоз был не зеленого, а стального цвета. О том, что его выпуск посвящён юбилею вождя, гласили большие надписи, размещённые на дымоотбойных щитах нового паровоза. Первоначально первый локомотив 2-4-2 был оборудован вентиляторной тягой, при которой можно сжигать угли очень низкого качества, что было особенно актуально после войны, но она через непродолжительное время была заменена на обычную конусную. Паровоз П36-0001 (серия П36 исходит из номера проекта Коломенского завода, паровоз так и не получил собственное имя), в отличие от всех последующих машин этой серии, был оснащён шестиосным тендером (тип П35), изготовленным Брянским заводом. Тендер имел полуцилиндрический водяной бак. Подобные тендеры использовались также на опытных грузовых паровозах серий П34 и УУ23. На паровозе был установлен механический углеподатчик С-3.
После постройки П36-0001 испытывался на опытном кольце ЦНИИ МПС на станции Щербинка, а также на Октябрьской и Московско – Курско - Донбасской железных дорогах. 20 июня 1951 года во время опытной поездки при средней скорости 86,4 км/час была достигнута максимальная за время всех испытаний индикаторная мощность паровоза — 3360 л. с. Большую роль в ходе длительного тестирования новой машины, её доводки до эксплуатационных норм и улучшении конструкции сыграл машинист-испытатель депо Москва Октябрьской железной дороги, Герой Социалистического труда Н. А. Ошац. Как гласила коломенская многотиражка, «Машину 2-4-2 испытывал Ошац не просто: он ввел своих поправок до ста». Бак тендера был заменен на классический - прямоугольный. Такие тендеры строил Брянский завод для всех паровозов П36 и ЛВ. Результаты обкатки нового локомотива были признаны положительными, и последовало решение о постройке опытной партии.
В 1953–1954 годах были выпущены паровозы опытной (0002–0006) и установочной (0007–0036) партий П36. В 1954 году Коломенский завод завершил выпуск грузовых локомотивов серии Л, и с 1955 года единственным видом серийной продукции предприятия по локомотивостроению стали паровозы П36. В 1955–1956 годах завод выпустил 215 серийных паровозов П36, имевших номера 0037–0251.
Новые локомотивы отличались совершенной конструкцией, имевшей много нововведений. Был применён цельносварной котёл с удлинённой дымовой коробкой (как писали в научно-популярных изданиях тех лет, в ней мог разместиться автомобиль «Победа») и максимально спрямлёнными паропроводами при увеличенных газовых проходах, в топке были применены поперечные циркуляционные трубы. Дверцы топки, двери, ведущие из будки машиниста в контрбудку, и механизм прокачки колосниковой решётки имели пневматический привод. Паровозы оборудовались водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода, позволявшим существенно экономить топливо и воду, и при этом создавать щадящий тепловой режим котла.
Впервые в практике отечественного паровозостроения все буксы паровоза и тендера серийно оборудовались роликовыми подшипниками. Машина катится, как велосипед. По уровню комфорта и удобства работы для паровозных бригад этим локомотивам не было равных. Как полушутя говорили ветераны-паровозники, работавшие на П36 в депо Ленинград-Пассажирский - Московский: «На этих паровозах мы отдыхали». Наиболее частые отзывы: «Шел в поездку, как на свидание с любимой»; «жаль, мало довелось нам на них поработать» и т.п. Машинисты отмечали также высокие эксплуатационные свойства П36: неистощимый котёл, лёгкость трогания поезда с места, очень плавный ход даже на максимальной скорости, хорошее вписывание в кривые, очень экономичная работа котла.
Пассажирский паровоз серии П36 типа 2-4-2 в среде железнодорожников получил прозвища «Победа» и «Генерал» из–за торжественного стиля окраски (хотя «Победой» первоначально официально был назван паровоз серии Л). Продольную красную полосу вдоль котла и тендера называли «генеральские лампасы».
В истории отечественного локомотивостроения еще не было столь экономичного и прогрессивного по конструкции, удобного для бригады паровоза. Имеющий конструкционную скорость 125 км/ч, этот прекрасный локомотив по праву считается лучшим отечественным паровозом. П36 двадцать лет успешно водили пассажирские поезда на многих железных дорогах страны и на Транссибирской магистрали. Имели к.п.д. 9,22%. Эксплуатировались на плечах длиной до 350 км. Последним годом работы паровозов серии П36 был 1974-й, когда они еще работали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги с поездами «Россия» Москва-Владивосток. Привозили первых строителей на БАМ. «Победы» пользовались большой любовью и уважением паровозников, гордившихся тем, что трудятся на таких прекрасных машинах. Для работы с поездами «Красная стрела» красились в синий цвет (такие паровозы называли «стреловые»), большая часть паровозов была окрашена в зеленый цвет. Паровоз № 0251 окрашен по типу официальной заводской окраски паровозов серийного выпуска Коломенского завода.
П36-0251 – бесценный памятник отечественного локомотивостроения и всей истории России. Это последний пассажирский паровоз, построенный в СССР, имеет сохранившуюся табличку «Последний паровоз Коломенского завода им. Куйбышева»; мощный и красивый паровоз.
Новые П36 поступали на Октябрьскую, Московско-Рязанскую, Сталинскую, Калининскую, Белорусскую, Куйбышевскую и Красноярскую железные дороги, обслуживая такие участки и направления, как Ленинград – Москва, Москва – Мичуринск, Красноярск – Тайшет, Москва – Минск - Брест и другие. Массовый переход на современные виды тяги, происходивший в СССР в 1950–1960-е годы, привёл к довольно быстрому вытеснению паровозов П36 с магистралей европейской части страны и передаче их на менее загруженные и на удалённые участки сети.
П36 использовались на Восточно - Сибирской, Забайкальской, Северной, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Однако и там их работа была довольно непродолжительна. Дольше всего, до 1973–1974 годов, П36 эксплуатировались на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах, до последних дней своей службы водя скорые поезда, в том числе и поезд № 1 «Россия» Москва-Владивосток. Паровозы П36 не выработали и половины заложенного в них ресурса.
После окончания эксплуатации паровозы П36 находились в запасе на Белорусской, Северной, Восточно - Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Исключение из инвентаря и передача локомотивов на промышленные предприятия для использования в качестве котельных начались в 1982 году. До этого момента в инвентарном парке МПС числилось 247 паровозов П36. Через 10 лет, в январе 1992 года, в инвентаре имелось всего 4 машины этой серии, включенных в инвентарь уже для работы с туристическими ретро-поездами.
В настоящее время на постсоветском пространстве сохранилось 24 паровоза П36. Ещё 2 паровоза хранятся в музеях в Монголии и Германии. Несколько машин серии П36 находятся в работоспособном состоянии и используются для тяги ретро-поездов, на мероприятиях, проводимых ОАО «РЖД».
Паровоз П36-0251 является последним магистральным пассажирским паровозом, построенным в России, и последним паровозом Коломенского машиностроительного завода.