Президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович рассказал редакции газеты Гудок о самых значимых трендах в железнодорожном машиностроении

В России 26 сентября в 55-й раз отмечается День машиностроения. Этот профессиональный праздник утверждён Указом Президиума Верховного Совета СССР 15 августа 1966 года и отмечается в последнее воскресенье сентября. Машиностроение исторически всегда занимало ведущую роль в экономике государства. Для СССР и России, исходя из особенностей нашей территории, такая подотрасль, как железнодорожное машиностроение, играет особую роль.

Нет особой необходимости озвучивать известные цифры доли грузооборота на железной дороге, объём перевозок пассажиров, особенно в пригородном сообщении. Они общеизвестны. В основе этого процесса кроме развитой инфраструктуры важную роль играет и подвижной состав всех типов.

В 2020 году рынок железнодорожного машиностроения РФ оказался под негативным влиянием пандемии коронавируса и мер, связанных с противодействием инфекции. Как следствие, выпуск подвижного состава впервые с 2016 года сократился как в натурном, так и в стоимостном выражении. В 2020 году основной потребитель локомотивов – ОАО «РЖД» закупило 566 (–11,6% к 2019-му) единиц тягового подвижного состава.

Вместе с тем следует отметить рост доли частных компаний в структуре закупок маневровых локомотивов. Рост составил 33%, что стало рекордным показателем за последние пять лет. Следует отметить, что объём производства тепловозов по итогам восьми месяцев 2021 года вырос на 27% и составил 253 секции. Важно отметить, что суммарная мощность выпущенных в этом году локомотивов составила более 540 тыс. кВт, это на 30% больше аналогичного периода 2020 года.

Российскими вагоностроительными предприятиями в 2020 году произведено 57,5 тыс. грузовых вагонов (–27,8% к производству 2019-го). На фоне общего сокращения производства на 10,6% снизился и выпуск инновационных вагонов, который составил 25,2 тыс. единиц. При доказанной эффективности вагонов нового поколения, а также снижения воздействия на железнодорожную инфраструктуру необходимо переломить сложившуюся тенденцию.

Отмечу также, что, по данным ПКБ ЦВ ОАО «РЖД», отцепки в текущий отцепочный ремонт при эксплуатации инновационных вагонов по сравнению с серийными ниже почти в два раза.

По итогам восьми месяцев текущего года производство грузовых вагонов составило 39 340 единиц (рост к 2020 году на 8%). Также на 20% вырос объём ремонта грузового подвижного состава вагоноремонтными предприятиями России. Естественно, как и в производстве, так и в ремонте выросла потребность в обеспечении цельнокатаными колёсами.

Металлургическими заводами в текущем году произведено около 1 млн цельнокатаных колёс, из них на предприятиях РФ – 895 тыс. штук (рост к уровню предыдущего года 22%). Полностью обеспечены потребности и в крупном вагонном литье: боковыми рамами и надрессорными балками.

Хотелось бы акцентировать внимание на положительной динамике производства пассажирского подвижного состава, обеспечивающего перевозки по путям общего пользования, в том числе внутригородским. Производство пассажирских вагонов локомотивной тяги в 2020 году достигло рекордного показателя за последние 12 лет – 1143 единицы, а вагонов метрополитена произведено в 2020 году 712 единиц, что на 32% выше уровня 2018 года.

В 2020 году в России было произведено 190 трамваев, что на 11,3% меньше по сравнению с 2019 годом (214 единиц). Стоит отметить изменение географии поставок: если ранее практически весь спрос обеспечивали Москва и Санкт-Петербург, то в 2020 году на фоне реализации нацпроектов, учитывающих развитие городского транспорта («Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Чистый воздух»), значительные заказы на новый подвижной состав поступили из других городов страны. Так, в 2020 году доля Москвы в структуре поставок сократилась до 36% (68 единиц), а в Санкт-Петербург и вовсе был поставлен только один трамвай.

Более сложная ситуация сложилась на рынке производства путевых машин различных типов. Снижение объёмов производства к соответствующему периоду 2020 года – на 30%.

Какие проблемы и вызовы мы наблюдаем в отрасли железнодорожного машиностроения. Первое и, наверное, главное – недостаточное финансирование обновления основных фондов как ОАО «РЖД», так и крупнейших промышленных предприятий, закупающих подвижной состав и продукцию железнодорожной инфраструктуры. Необходимо предпринять меры по увеличению закупок ими подвижного состава, а также при поддержке государства увеличить объёмы экспорта в третьи страны.

Сегодня повышение стоимости материалов для подвижного состава, таких как чёрные и цветные металлы, а также электронной компонентной базы существенно превышает уровень инфляции в РФ.

Следует также отметить и дефицит квалифицированных кадров, в первую очередь массовых рабочих. А от их квалификации в большей степени зависит качество выпускаемой продукции.

Один из вызовов последнего времени – снижение нагрузки на окружающую среду как при производстве, так и при эксплуатации техники железнодорожного назначения.

Как нам видится решение этих задач и вызовов в краткосрочной перспективе. Необходимо сохранение Инвестиционной программы ОАО «РЖД» в части обеспечения закупок тягового и моторвагонного подвижного состава, путевой техники и пассажирских вагонов локомотивной тяги, стимулирование повышения уровня локализации производства подвижного состава и инфраструктуры, включая формирование предложений по внесению изменений в постановление Правительства РФ от 17 июля 2015 года № 719, где приоритетом должно стать формирование исключительных прав на конструкторскую документацию локализованной и производимой в России продукции железнодорожного машиностроения.

Также нужно формировать условия для стимулирования создания российской радиоэлектронной компонентной базы, включая консолидацию объёмов заказов с предприятиями из других отраслей. Необходима цифровизация, включающая формирование цифровой экосистемы управления жизненным циклом нормативной и нормативно-технической документации, а также расширение применения проекта «Электронный инспектор» (проект предусматривает создание базы данных комплектующих подвижного состава, влияющих на безопасность на протяжении всего жизненного цикла).

В области технического регулирования и стандартизации необходима разработка новых и актуализация действующих национальных и межгосударственных стандартов. Нужно и снижение углеродного следа, включая внедрение подвижного состава со сниженным углеродным следом, формирование позиции членов НП «ОПЖТ» по уменьшению углеродного следа производимой в России продукции железнодорожного назначения, а также повышение качества выпускаемого в России подвижного состава и элементов инфраструктуры.

Решение этих и других задач возможно при тесном взаимодействии органов законодательной и исполнительной власти, ОАО «РЖД», бизнеса в лице производителей техники железнодорожного назначения и владельцев грузового подвижного состава.

В этой публикации достаточно много цифр. Но без анализа и обобщения этих данных невозможно объективно оценить положительную динамику развития отрасли и вопросы, требующие решения.

В заключение хотелось бы от имени НП «ОПЖТ» поздравить с профессиональным праздником всех тружеников нашей отрасли: рабочих, технологов, конструкторов и учёных – всех тех, кто своим трудом создаёт прочную основу бесперебойной и безопасной работы железнодорожного транспорта.