С Днём монтёра пути!

Официально профессия монтёра пути появилась в конце 1960-х годов по инициативе министра путей сообщений Бориса Бещева, однако фактически она зародилась одновременно с открытием первой в России железной дороги – Царскосельской.

Сегодня монтёр пути является одной из самых массовых и значимых профессий в ОАО «РЖД», что не удивительно с учетом протяженности инфраструктуры свыше 183,9 тыс. км и необходимостью обеспечения безопасности и надёжности железнодорожного движения - оздоровления, ремонта и реконструкции пути и искусственных сооружений.

Решением ОАО «РЖД» с 2024 года каждая третья пятница апреля – профессиональный праздник в Центральной дирекции инфраструктуры, Центральной дирекции по ремонту пути и их структурных подразделениях.

В преддверии этого праздника мы задали несколько вопросов заслуженному работнику транспорта России, почетному железнодорожнику Виктору Бугаенко, который начинал работать монтером пути в 1967 году, а сегодня является заместителем генерального директора по стратегическому планированию АО «ФИРМА ТВЕМА».

• Виктор Михайлович, какие современные средства для диагностики верхнего строения пути и контактной сети предлагает АО «Фирма ТВЕМА»?

Основным направлением деятельности компании ТВЕМА  является разработка, производство и поставка контрольно-измерительных, диагностических систем и комплексов для обеспечения безопасности объектов железнодорожной инфраструктуры. 

АО «Фирма ТВЕМА» является единственным в мире производителем, имеющим в линейке продукции все виды средств диагностики инфраструктуры и выполняющим все виды работ по созданию, производству и обслуживанию этих средств. В эксплуатации более 400 мобильных и 5000  съёмных средств в 32 странах на четырех континентах.

Это вагоны-лаборатории диагностики различных модификаций, диагностические и измерительные комплексы для железных дорог и метрополитенов, самоходные автомотрисы, технологические машины на комбинированном ходу различного назначения, съемные и ручные средства.

Также для обслуживания пути фирмой поставлено ОАО «РЖД» более 80 автоматических вагонов рельсосмазывателей, работающих в составе пассажирских поездов, обеспечивающих снижение интенсивности износа рельсов в кривых и бандажей колес подвижного состава, уменьшение усилий и энергоресурсов на тягу поездов..

• Каким образом продукция компании влияет на условия труда монтеров пути?

В условиях повышения грузонапряженности, дефицита кадров и в первую очередь монтеров пути, как наиболее тяжелой профессии, постоянно находящихся в зоне повышенной опасности, обеспечивающих исправное состояние пути и безопасность движения поездов, диагностические средства помогают во время выявить отступления от норм содержания пути, дефектные и остродефектные рельсы, дефектные элементы верхнего строения пути, балластной призмы и земляного полотна, инженерных сооружений. Сегодня исчезла такая профессия как обходчик-пути, который при обходе участка должен был выявить опасные неисправности.

Я это знаю не понаслышке, так как начинал профессиональную деятельность в 1967 году после окончания техникума монтером пути, затем оператором дефектоскопной тележки на Московско-Ярославской дистанции пути Московской ж. д., где в то время обращалось до 300 пар поездов в сутки.

Современные диагностические средства оснащены автоматическими системами обработки данных и возможности оперативной передачи их рабочим подразделения для принятия мер по устранению опасных неисправностей. Первый российский инфраструктурный диагностический комплекс был выпущен фирмой в 2008 году. Сегодня их уже более 20, оснащенных самым современным диагностическим оборудованием. Например, инфраструктурный диагностический комплекс СПРИНЕР-ИНТЕГРАЛ измеряет около 150 параметров путевой инфраструктуры, устройств ЖАТ, контактной сети и связи с точной привязкой к путейским координатам.

В настоящее время в ОАО «РЖД» широко осуществляется переход к комплексной диагностике железнодорожной инфраструктуры мобильными комплексами.           При этом количество применяемых малофункциональных средств, значительно уменьшается. Но при работе на больших скоростях вагонных комплексов, достоверность данных диагностики может снижаться, особенно при грубых отступлениях в содержании пути, неблагоприятных погодных условиях. Участки, имеющие не полные данные диагностики, требуют оптимального режима контроля. Магистральные комплексы отвлекаются на приёмку отремонтированных участков. Не решены вопросы автоматизированной паспортизации элементов инфраструктуры.

В то же время созданы условия для развития, Комплексной цифровой технологии диагностики инфраструктуры с применением вагонных (ДКИ) и самоходных многофункциональных диагностических комплексов (СДКИ) «ПИОНЕР – ИНТЕГРАЛ», также измеряющих более ста параметров.

Сертифицированные самоходные двухсекционные комплексы типа СДКИ «ПИОНЕР – ИНТЕГРАЛ» и «СЕВЕР» производства АО «Фирма ТВЕМА» введены в эксплуатацию на Московской ж. д., в Азербайджане, Словакии, Китае, Сербии. По мнению Московской ж. д.  СДКИ «ПИОНЕР-ИНТЕГРАЛ» является самым эффективным средством диагностики инфраструктуры МЦК и МЦД.

Контроль параметров стрелочных переводов является одной из основных задач при обеспечении безопасности движения поездов. Одна из последних новинок система измерения СОКОЛ-3, использует оптические триангуляционные датчики, выполняющие непрерывное сканирование стрелочного перевода. Совместно с видеоизмерительной системой позволяет в автоматическом режиме контролировать более 40 параметров.

Анализ данных происходит при помощи нейронной сети, которая обучена на определение типа и параметров различных стрелочных переводов, также реализована возможность добавления новых типов стрелочных переводов. Система позволяет построить трехмерную модель стрелочного перевода и анализировать взаимодействие колесной пары подвижного состава и элементов стрелочного перевода. 

Реализована возможность в автоматическом режиме обнаруживать нарушения геометрии рельсовой колеи, дефекты элементов стрелочных переводов, остряков, крестовин, рельсов, рельсовых скреплений, брусьев, стыковых накладок и балласта. Анализ данных происходит в режиме онлайн на борту диагностического комплекса. Предусмотрена  передача данных для мониторинга, анализа, прогноза состояния для планирования работ в аналитической системе ЕК АСУИ СДМИ.

Системой СОКОЛ- 3 оснащены самоходные комплексы на Московской дороге, в Сербии, Словакии, Саудовской Аравии.

Соответственно мы не забываем и третье звено технологической цепочки диагностики-съёмные средства в условиях перехода на преимущественное применение мобильных средств. В Современных съёмных и переносных средствах диагностики помимо уникальных технических характеристик, максимально предусмотрены автоматизация всех настроек, обработка данных и формирование отчетных данных. 

В качестве примера можно привести электронный путевой шаблон ШЭП в двух модификациях для пути и для стрелок. Шаблон имеет возможность помимо геометрии рельсовой колеи измерять износ элементов стрелочных переводов и в автоматическом режиме при контроле формировать учетные формы ПУ-28 и ПУ-29 с возможностью анализа на мобильном рабочем месте (смартфоне) или передачи в дистанцию пути.

Одновременно по заданию ОАО «РЖД» в 2019 году разработана, введена в промышленную эксплуатацию и постоянно развивается информационно - аналитическая система диагностики и мониторинга ЕК АСУИ СДМИ. Эта цифровая платформа на свободном программном обеспечении, работает без участия человека в круглосуточном режиме, на серверах вычислительных центров каждой дороги. Вся получаемая информация обрабатывается в реальном режиме времени. Система принимает данные всех средств диагностики, всех производителей, накапливает их и позволяет не только оценивать текущее состояние элементов инфраструктуры, но и прогнозировать их изменение на год и более вперед с ранжированием очередности работ по приведению в нормативное состояние. Это позволяет экономить материальные и трудовые ресурсы, объективно планировать работы по содержанию пути под заданный уровень в зависимости от условий эксплуатации. 

• Какие сложности возникают при разработке новых средств диагностики и каким образом удается их преодолеть?

В компании более 500 сотрудников, значительная часть которых составляют инженеры, конструктора, программисты. В Москве и Подмосковье три производственные площадки, сервисные центры в Иркутске и Новосибирске. Представительства работают в Китае и Индии. До 20% дохода компания тратит на разработку новых систем.

Производственные мощности компании позволяют вести работы по полному циклу: разработка, испытания, производство, ремонт, сервисное и техническое обслуживание, услуги аутсорсинга, подготовка и повышение квалификации кадров в собственном учебном центре. 

Диагностическое оборудование выпускается в модульном исполнении с возможностью адаптации в любой компоновке на любой подвижной состав наземных дорог, метрополитенов, промышленных предприятий в России и за рубежом, поэтому поставлено в 32 страны мира. Это требует постоянного совершенствования и индивидуального подхода к созданию большой номенклатуры изделий, предназначенных к работе в различных самых суровых климатических условиях эксплуатации с диапазоном изменения температуры окружающей среды более 100 градусов цельсия. Вводя в эксплуатацию и обслуживая поставленную технику, мы учитываем этот опыт. 

Несмотря на санкции, влияющие не только на поставку, но и приобретение комплектующих в последние годы помимо России поставлены вагонные, самоходные диагностические комплексы и системы в Китай, Индию, Бразилию, Саудовскую Аравию, Сербию, Словакию и другие страны, что говорит о высоком уровне нашей техники и преодоление санкционного давления.

Службы метрологии и качества, сервисного сопровождения  постоянно поддерживают контакты с эксплуатирующими организациями и учитывают их замечания и предложения в дальнейшей работе. Особенно важны моменты общения наших специалистов с экипажами диагностических средств во время обслуживания и ремонта. 

В учебном центре обучено более 12000 специалистов Российских и зарубежных железных дорог и предприятий, что очень важно для обеспечения бесперебойной работы техники.

• Как Вы считаете, какие события являются двигателем в разработке новых средств диагностики верхнего строения пути и контактной сети?

Можно привести два примера.

Одной из первых задач, поставленных путейцами и решенной в вышеупомянутой системе ЕК АСУИ СДМИ, стало обеспечение безопасности бесстыкового пути. В системе производится автоматический расчет показателей бесстыкового пути для каждого пикета и выносится решение о степени его безопасности. Формируется матрица ранжирования пикетов бесстыкового пути по степени их опасности,  рабочие заданий на устранение причин. Внедрение этой задачи позволило практически исключить выбросы бесстыкового пути из-за температурных напряжений в летний период.

В настоящее время наиболее актуальным и активно развивающимся в ЕК АСУИ СДМИ кластером задач является комплекс возможностей предиктивной аналитики. На основании информации, накопленной в системе за последние четыре года, с применением современных методов машинного обучения удалось обеспечить достоверное прогнозирование показателей деградации пути с горизонтом прогноза от 3 до 12 мес., по боковому износу рельсов до двух лет. Достигнутая точность прогноза составляет 93—97%. Одновременно решаются вопросы комплексной оценки состояния пути, мониторинга земляного полотна, автоматизированной паспортизации, оценки и прогноза интенсивности износа рельсов, плавности хода на высокоскоростных участках, комплексной оценки всех обустройств инфраструтуры, включая контактную сеть и устройства железнодорожной автоматики, оценка качества выполненных работ.

Высокая точность прогнозирования состояния пути и инфраструктуры позволяет осуществить переход от планово-предупредительной системы ремонтов к ремонтам по фактическому состоянию пути, а также с высокой достоверностью прогнозировать и планировать работы по содержанию и ремонту в автоматизированном режиме.

В качестве второго примера можно привести внезапно возникшую острую потребность видеоизмерительного контроля элементов верхнего строения пути для качественной автоматизированной оценки их состояния.

 Буквально в течение года были проведены работы по созданию таких систем, после чего началось их активное внедрение. Система позволяет развернуть перегон в единую фотографию с дискретностью  один миллиметр, оценить зазоры, ослабленные и отсутствующие болты скреплений, дефекты шпал, их эпюры, состояние балласта и так далее. В 2016 году было запущено в эксплуатацию 18 мобильных средств с дооснащением системами видеоизмерительного контроля. Выявлено за год около 90 тысяч грубых отступлений (инциндентов) в содержании элементов верхнего строения пути. В 2024 году с такими системами работало 132 мобильных средства, из которых 70% производства АО «Фирма ТВЕМА», выявлено более 10 миллионов отступлений или в 116 раз больше, чем в 2016 году.

Использование диагностических автоматизированных комплексов нового поколения и систем обработки данных открывает новые горизонты для повышения надежности работы инфраструктуры, автоматизации всех процессов её содержания, в том числе облегчение и повышение эффективности труда монтёров пути.

Для всех железнодорожников и отрасли в целом труд монтёров пути чрезвычайно важен и играет одну из главных ролей в обеспечении безопасности всего перевозочного процесса – обеспечении комфорта пассажиров и скорости доставки грузов.

Искренне поздравляем всех причастных с профессиональным праздником! 

Желаем вам крепкого здоровья, оптимизма и успехов в вашей сложной и ответственной работе!