Железные дороги СССР в годы войны: некоторые акценты

09.05.2021
00:01

Без железных дорог и самоотверженного боевого и трудового подвига железнодорожников не была бы одержана победа в Великой Отечественной войне. В свою очередь, огромные достижения железнодорожников определило наличие грамотных административных и технических решений – как руководства, так и линейных служащих, которые в первые же месяцы войны выявили несравнимо более высокую эффективность, чем репрессивные методы наркома Л.М.Кагановича.

Создание в начале ХХ века массовых армий потребовало резкого увеличения мощности транспортных коммуникаций. Исход любого крупного сражения стал решаться готовностью тыла и транспорта. Без железных дорог ведение больших войн уже во второй половине XIX века стало немыслимым. Нет подвоза личного состава, боеприпасов, продовольствия – наступление просто нельзя начинать, а надежную оборону – укреплять.

В 1941-45 гг. пространство военной перевозки заняло одну шестую часть суши. Важно в первую очередь отметить, что железнодорожники оказались профессионально готовыми к войне (укрепление железных дорог перед войной, стахановское движение, позволившее накопить большой профессиональный опыт и дисциплину, а также техническая модернизация транспорта: внедрение мощных паровозов ФД «Феликс Дзержинский», автосцепки автоблокировки и централизации, большегрузных вагонов, воплощенный девиз «Женщина – на паровоз!»). Технология перевозок и навыки труда перед войной были уже достаточными для сурового испытания гиперперевозками в условиях голода и глобальных переработок.

Отсутствие одинаковой ширины колеи с Европой буквально предрешило исход войны: немцы не смогли лавинообразно продвигать воинские грузы вслед за наступающими армиями в 1941 году. Надо сказать, что они так и не научились работать на наших паровозах, перешивали колею, и не смогли в полной мере обеспечить надежную эксплуатацию своих паровозов в наших условиях, особенно зимой. Однако после начала войны все равно нужно было выполнить задачу обеспечения встречных потоков гиперперевозок: эвакуируемых людей и заводов в тыл и живой силы и техники к фронту. При этом с первых дней войны начались огромные разрушения, наносимые нашим железным дорогам. В этих немыслимых условиях, тем не менее, отношение к железнодорожной технике у работников оставалось очень бережным: даже разрушенные и затопленные на морском дне паровозы в массе своей были восстановлены (известно, что под Одессой затопленные паровозы подняли со дна моря и восстановили, их так и называли «черноморы»). Из Ленинграда паровозы эвакуировали на баржах вместе с предприятиями и людьми. 20 марта 1944 году в первый рейс отправилась «Красная стрела», состав которой ленинградцы бережно сохранили, но в составе поезда был дополнительный бронированный вагон с зенитной установкой.

Вся история работы железнодорожников в те годы – это бессонный, опасный и совершенно ненормированный труд. Ярко описана эта каторжная работа В.П.Астафьевым – в годы войны он был железнодорожником - в романе «Последний поклон»: «Станет поезд, отдаст машинист, чаще помощник, жезл дежурному по станции, и тут же оба они ткнутся лицами в грязные, протертые подлокотники окошек, охваченные тревожной дремой, опустится убито кочегар у горячей топки, и коробит ему жаром грязное лицо. Не курит, не говорит, спит с открытыми глазами кочегар, и машинист не убирает с реверса руку, так и отдыхает в «боевом положении»… Выйдет с жезлом в руке дежурный по станции, товарищ Рыбаков, постоит, глядя на убитого усталым сном машиниста, на облепивших состав «тружениц тыла», вздохнет и виновато скажет: «Поехали, механик!»

Гражданские служащие проявляли немыслимое хладнокровие: расцепляли горящие вагоны, тушили пожары, не покидали рабочих мест в бомбежки, гибли наравне с воинами при обстрелах и бомбежках у линии фронта, работали машинистами бронепоездов. Много работы выполняли женщины и юные девушки, выполняя порой не только изнурительную, но и очень опасную работу – например, сцепщицы, кондукторши. Голова у голодной, измученной работой девушки, кормившей семью на паек рабочего, могла оказаться при маневрах между буферами… она поднимала и крутила тяжелую стяжку, в ледяные ветры ехала на тормозной площадке кондуктором. К концу войны женщины на разных дорогах составляли не 20-25, как до войны, а уже от 40 до 60 процентов персонала. На железных дорогах можно было зарабатывать и прокормить семью, одеться в форму, летом – зимнюю, теплую. Как правило, всё это были вдовы или невесты, потерявшие жениха…

Но остается поражаться тому, как было организовано и рабочее снабжение, быт железнодорожников. Можно привести некоторые данные из книги под редакцией бывшего министра путей сообщения Н.С.Конарева «Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны»: «Совет Народных Комиссаров СССР в марте 1942 года принял постановление «Об обеспечении продуктами питания в пути следования поездных бригад». В нем предуматривалось, что каждый член поездной бригады должен получить перед поездкой дополнительный паек (хлеб, колбаса, сахар, табак).

В 1943 году посевные площади совхозов и подсобных хозяйств предприятий НКПС составляли 206 тысяч, в 1944 — 300 тысяч, а в 1945 году — 317 тысяч гектаров.

В 1944 году из 100 рабочих 97 занимались огородничеством, посевные площади под индивидуальными и коллективными огородами железнодорожников выросли на 20 процентов, а в 1945 году — на 45 процентов по сравнению с предыдущим годом.

Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 марта 1942 года заработная плата машинистов, помощников машинистов, кондукторов, кочегаров, поездных вагонных мастеров, составителей поездов была повышена на 10–40 процентов. Всего за период с 1941 по 1945 год фонд заработной платы работников, занрятых на эксплуатации железных дорог, возрос на 79,5%, а средняя месячная заработная плата одного работника увеличилась на 48,2%. Только в августе 1943 года паровозным бригадам 36 дорог выплатили премию за экономию топлива в сумме 10 миллионов 750 тысяч рублей.

На железных дорогах Юга за 1944–1945 годы было восстановлено и введено в эксплуатацию 482 тысячи квадратных метров жилой площади, построено 1237 общежитий на 21 057 человек, восстановлено и вновь организовано 235 сапожных, 164 пошивочных мастерских, 362 объекта бытовых услуг. Начали функционировать 194 клуба и Дворца культуры, 1302 Красных уголка, 98 библиотек, 51 радиоузел.

В тяжелых условиях удалось построить за 1941–1944 годы только на железных дорогах Центра жилые дома общей площадью 279 тысяч квадратных метров, в которые вселились 60 тысяч семей железнодорожников (в 1943 году в ведении железных дорог сохранилось менее 50% довоенного жилого фонда – А.В.).

На 26 дорогах открыли 50 поликлиник и амбулаторий, 160 медицинских и фельдшерских пунктов, свыше 30 больниц. Восстанавливались и сооружались лечебные учреждения и на других дорогах. К концу войны на транспорте имелось свыше 40 тысяч яслей, 500 женских и детских консультаций».

Данные методы нормального обеспечения экстремального труда стали на транспорте явью после назначения на руководящие посты людей, проявивших не свирепость и самодурство, а настоящий профессионализм, за который достойны они доброго слова истории: наркома тыла А.В.Хрулева, наркома путей сообщения И.В.Ковалева.

Конечно, широко использовался и труд детей, в том числе на ответственных профессиях – токари, слесари. Ветеран транспорта Ю.С.Оберчук, у которого автор статьи проходил поездную практику, пришел работать в депо Москва-Киевская слесарем по гарнитуре котла паровозов в 14 лет от роду. Широко привлекались и мирные жители на строительство и ремонт железных дорог, некоторые крестьяне становились железнодорожниками. Например, на строительство линии Сараевка-Старый Оскол было привлечено 20000 мирных жителей.

Железнодорожный транспорт стал оплотом гуманности в отношении к раненым. 6000 вагонов было выделено для санитарных поездов, всего таких поездов было запланировано 288. Важно отметить, что санитарный поезд представлял собой не просто перевозку раненых – это был госпиталь на колесах, лечебное передвижное учреждение, включавшее в себя бани и операционные, прачечные и подсобное хозяйство, включая иногда даже… огороды на крышах и под вагоном.

Железнодорожники строили и водили бронепоезда. Собирали деньги на их постройку – в том числе и их дети. Поэт Е.Долматовский писал: «Поезд строили в смену ночную паровозники-старики, обратились в броню стальную пионерские медяки»… Для вождения бронепоездов чаще всего применялись маленькие, но надежные паровозы серии О – легендарные «овечки» - воистину исторические локомотивы России.

Особую страницу истории транспорта в войну, овеянную кровью, потом, голодом и слезами, представляет героическая оборона Ленинграда. Нужно отметить, что эвакуация осуществлялась не хаотично, а строго по регламенту. Были созданы специальные эвакопункты и эвакогоспитали. Поезда для эвакуированных назывались эвакоэшелоны. На эвакопунктах по специальным карточкам в пути следования выдавалось продовольствие. (Всего за войну перевезли около 18 миллионов эвакуированных рабочих, служащих и членов их семей).

Перевозка по воде и автотранспортом была геройской, но далеко недостаточной для снабжения города. Только железнодорожное снабжение смогло спасти Ленинград. У станции Ладожское озеро под Ленинградом имеется музей ладожской переправы, обеспечивавшей город грузами с Дороги жизни, в котором сохранились памятные раритеты того времени, например - дровокольный станок. За украденный мешок муки полагался расстрел, полуживые от голода люди (кондукторы не могли залезть на площадку), ощущая запах продуктов, не смели украсть и щепотки спасительного питания.

Выискивались любые способы организации перевозок, чтобы помочь умирающему, но не сдающемуся городу. Знаменитая Шлиссельбургская трасса, свайный мост через Неву, сооруженный за 12 дней, участок Войбокало-Коса… Все это примеры высочайшего человеческого подвига. Чтобы представить себе, какое значение имели эти стройки, нужно вспомнить, что через 2 недели спустя открытия прямого движения на Ленинград в городе стали выдавать не 250, а 600 и 700 г хлеба в сутки.

Одним из важнейших решений времен войны была верная организация работы паровозного хозяйства. В прифронтовой полосе, как правило, были уничтожены депо для ремонта паровозов, а объемы перевозок, особенно в период подготовки наступления, были огромны. Для того, чтобы паровозный парк был в исправности, было принято исключительно важное решение о создании так называемых Колонн паровозов особого резерва НКПС (ОРКП). Всего было сформировано 106 таких колонн, в них имелось 2280 паровозов в основном серии Э разных индексов, а также СО и Су. Возглавлял работу по руководству такими колоннами заместитель наркома путей сообщения В.А.Гарнык. Колонна состояла из группы паровозов и вагонов, среди которых были вагон-штаб, турный вагон для проезда сменной бригады, который категорически запрещалось отцеплять от паровоза, вагон-мастерская, вагон-склад и др. Огромное значение имел внедренный до войны лунинский метод, при котором бригада умела не только управлять паровозом, но и самостоятельно его ремонтировать. ОРКП были глубоко засекреченными соединениями, особым подразделением НКПС, у них даже столовая была отдельная в здании ведомства на Красных Воротах. Личный состав колонн имел воинские звания. В 1943 году была изменена форма железнодорожников по аналогии с военной, введены погоны и другие типичные знаки различия.

В 1942 году призыв на фронт паровозников прекратился, началась их демобилизация, но мало кто из ранее призванных вернулся домой. Число машинистов к 1943 году понизилось с 52 до 33 тысяч человек, паровозов – с 27,9 и до 23,8 тысяч. Тем не менее, благодаря отличному уходу за паровозами и стимулированию труда локомотивных бригад весь уцелевший парк вышел из войны в исправном состоянии, многие паровозы, воевавшие у линии фронта, проработали потом до 1970-х годов. А вот цифры потерь паровозников в годы войны нигде так и не удалось пока найти…

Глубина охвата организационной работы по обеспечению железнодорожных перевозок в войну сегодня просто ошеломляет. Например, было организовано 90 агитпоездов. Вот какое значение придавалось политической агитации! Все специальности, связанные с движением поездов по штату, были укомплектованы. Даже сторожихи имелись на переездах. Массовых сокращений работников или примеров нынешней «оптимизации» не было, несмотря на острейшую проблему кадров.

Важное значение имело постановление ГКО о мероприятиях по укреплению втузов и техникумов железнодорожного транспорта с учетом обеспечения действующих, восстанавливаемых и строящихся железных дорог квалифицированными инженерно-техническими кадрами. В нем предусматривалось уже к началу 1943/44 учебного года довести количество студентов в институтах железнодорожного транспорта до 13 500 человек и в техникумах – до 22 000 человек. Студентам втузов и техникумов, а также аспирантам были увеличены размеры стипендии. Им предоставлялась отсрочка от призыва в армию. Техникумы укрепили квалифицированными преподавательскими кадрами. Были повышены должностные оклады всем работникам техникумов, а также значительной части персонала институтов. Для организации питания и снабжения работников и студентов институтов и техникумов выделили дополнительные фонды. В 1944 году число обучающихся в высших и средних специальных учебных заведениях железнодорожного транспорта превысило довоенный уровень в полтора раза. Невероятно!

Профессионализм, привычка к дисциплине и четкости в работе, помноженные на высочайшую ответственность и самоотверженность, позволили обеспечить победу. Очень жаль, что железнодорожники, воевавшие и погибавшие наравне с солдатами и офицерами, не были признаны участниками войны (им присваивалась формулировка «погиб при исполнении служебных обязанностей») со всеми вытекающими материальными и бытовыми потерями для них и для членов их семей, а масштаб и значение труда железнодорожников в те суровые годы так и не осознаны и не оценены обществом в полной мере до сих пор.

Статья подготовлена председателем Общества любителей железных дорог А.Б.Вульфовым